Non solo Hormuz: dallo stretto di Malacca passa un pezzo dell’economia mondiale

Contenuto tratto dal numero di luglio 2026 di Forbes Italia. Abbonati!

Il 28 febbraio l’attacco lanciato da Israele e dagli Stati Uniti all’Iran dava il via alla crisi dello stretto di Hormuz. Da questo stretto passa circa il 20% del petrolio globale commerciato via mare e il suo blocco, come ritorsione da parte dell’Iran, ha portato effetti immediati e preoccupanti. In pochi giorni il prezzo del petrolio è salito fino a toccare i 120 dollari al barile. Le aspettative di inflazione globali – soprattutto dei paesi dipendenti dagli idrocarburi del Golfo, come l’Italia – sono state riviste al rialzo. Questo ha stravolto le aspettative di tagli dei tassi da parte delle banche centrali mondiali.

Oggi tutti conoscono benissimo Hormuz e le conseguenze dell’escalation militare che ha coinvolto l’Iran. C’è però un altro ‘chokepoint’, o collo di bottiglia, altrettanto fondamentale e anche più strategico per i traffici commerciali e per i mercati energetici: lo stretto di Malacca, tra la Malesia e la penisola indonesiana di Sumatra, il passaggio più diretto, economico e funzionale per collegare Oceano Indiano e Pacifico. È lungo circa 900 chilometri e nel punto più angusto misura solo 2,8 chilometri. Ogni anno viene attraversato, secondo l’agenzia Reuters, da circa 102mila navi superiori a 300 tonnellate di stazza, e da lì passa un quarto del commercio globale. Inoltre, circa un terzo dei flussi petroliferi marittimi globali transita proprio da Malacca. Si tratta di 15/16 milioni di barili di petrolio al giorno, cifra molto simile a quella registrata a Hormuz fino a fine febbraio, oltre al 16% del gas naturale liquefatto scambiato a livello internazionale.

Il ‘dilemma di Malacca’

Lo stretto viene gestito congiuntamente da Malesia, Singapore e Indonesia. I paesi asiatici più dipendenti dallo stretto sono, non a caso, anche il primo e il secondo maggior importatore di petrolio globali, cioè Cina e Giappone. Da lì passa un buon 80% del petrolio importato da Pechino. Senza contare che il 90% del commercio internazionale cinese avviene via mare, e per buona parte passa da Malacca.

Lo stretto è così importante che nel 2003 l’allora presidente cinese Hu Jintao coniò la definizione ‘dilemma di Malacca’. Con questa espressione sottolineava come la crescita cinese presente e futura rischiasse di essere inficiata da un blocco alla libera circolazione nello stretto. Già 20 anni fa c’era una presenza militare americana rilevante che poteva risultare minacciosa per i commerci marittimi cinesi. Da quel momento Pechino ha cercato via alternative. Il lancio della Nuova via della seta, nel 2013, è andato anche in questa direzione: ridurre la dipendenza cinese dai chokepoint globali con nuove infrastrutture, sia marittime che terrestri.

Vie alternative

In primis, come sbocco alternativo verso l’Oceano Indiano, ha investito nel porto birmano di Kyaukpyu, terminale marittimo del China-Myanmar Economic Corridor. L’instabilità politica in Myanmar, però, ha rallentato molto gli investimenti in linee ferroviarie che collegassero la Cina al porto nell’Oceano Indiano, e finora non rappresenta un’alternativa credibile al passaggio nello stretto.

La seconda alternativa è il progetto thailandese Land Bridge, che prevede un ponte di circa 90 chilometri per superare l’istmo di Kra e collegare i porti thailandesi di Ranong e Chumphon. L’investimento monstre da parte del governo di Bangkok sarebbe di oltre 30 miliardi di dollari. Per adesso, però, a parte il comprensibile plauso di Pechino, non ha attirato l’interesse delle compagnie internazionali di navigazione. L’idea di scaricare da una parte i container, montarli su treni merci e ricaricarli di nuovo, dopo meno di 100 chilometri, non è particolarmente attraente. Questo malgrado i calcoli del governo thailandese, che stima una riduzione dei tempi di transito da Oceano Indiano a Pacifico in quattro giorni di navigazione, con mille chilometri in meno e il 15% di risparmio nei costi di trasporto. Il progetto Land Bridge incontra poi la completa opposizione di Singapore, che vedrebbe seriamente danneggiata la sua posizione di sbocco dei traffici del canale di Malacca.

Lo snodo dell’economia giapponese

Oltre a quella cinese, anche l’economia giapponese è molto dipendente dallo stretto. Tokyo produce appena il 15% del suo fabbisogno energetico e importa il 90% del petrolio dal Medio Oriente tramite Malacca. Quest’ultima, quindi, è un’arteria vitale dell’economia globale.

Il mare è diventato il sistema nervoso della potenza contemporanea delle nazioni. Lo dimostra anche il fatto che l’esercitazione militare più importante tra Giappone, India, Usa e Australia sia avvenuta di fronte allo stretto di Malacca. Gli Usa, bloccandolo, potrebbero paralizzare in brevissimo tempo l’economia cinese e annullare qualsiasi velleità di Pechino nei confronti di Taiwan. Xi e il suo governo lo sanno e, visto che ancora le alternative latitano, e forse non saranno mai credibili, almeno nel medio periodo, non azzardano operazioni militari contro il recalcitrante governo di Taipei. Non perché Pechino non possa ottenere la superiorità navale nel Mar Cinese Meridionale, ma perché non riuscirebbe con la stessa facilità a opporsi e rompere un blocco di Malacca, che avrebbe effetti molto più deleteri di quello di Hormuz.

I colli di bottiglia del commercio

Dall’altro lato, però, una strozzatura del genere metterebbe in seria difficoltà, a livello di forniture energetiche, due alleati come Giappone e Corea del Sud. Gli stretti, perciò, non fungono solo da interruttori della globalizzazione, ma incidono sulla continuità industriale, sulla sicurezza alimentare e sulla stabilità dei prezzi di una nazione. Come affermava l’ammiraglio statunitense Alfred Mahan, “l’azione di una potenza può essere efficace solo se controlla le vie d’acqua”. La sfida geostrategica tra Cina e Stati Uniti si gioca anche – e si giocherà sempre di più – sul controllo dei colli di bottiglia globali. E lo stretto di Malacca, nonostante le alternative cercate da Pechino, rimarrà l’arena di scontro più rilevante. 

L’articolo Non solo Hormuz: dallo stretto di Malacca passa un pezzo dell’economia mondiale è tratto da Forbes Italia.