Crociere, l’Italia domina il Mediterraneo: la sfida ora è trasformare i passeggeri in valore
Contenuto tratto dal numero di luglio 2026 di Forbes Italia. Abbonati!
A cura di Ugo Patroni Griffi, avvocato e professore ordinario di diritto commerciale all’Università Aldo Moro Bari e alla Luiss Guido Carli
Quasi 38 milioni di crocieristi nel mondo, 14,7 milioni nei soli porti italiani. Dietro questi numeri si nasconde uno dei motori di valore più potenti del turismo globale – e l’Italia ne è la regina nel Mediterraneo. La vera sfida, ora, non è contare le navi: è moltiplicare il valore che lasciano a terra.
Le stime per il 2025 della Cruise Lines International Association (Clia) parlano di 37,7 milioni di passeggeri nel mondo, nuovo massimo storico, contro i 29,7 milioni del 2019 e i 34,6 del 2024. La pandemia sembrava avere affondato il settore, che invece ne è uscito più forte di prima. Quello che pareva un turismo di nicchia è oggi un’industria di prima grandezza, che irradia valore lungo l’intera filiera – e l’Italia, con radici profonde e un vantaggio strutturale, ne è protagonista.
I grandi operatori e il primato italiano
Il mercato mondiale è controllato da quattro gruppi: Carnival Corporation – con nove marchi, tra cui la genovese Costa Crociere – è il leader, con 25 miliardi di dollari di ricavi nel 2024; seguono Royal Caribbean (16,5) e Norwegian (9,5). Terzo operatore mondiale è Msc Cruises, nata a Napoli nel 1988 per volontà di GianluigiAponte, con 23 navi e circa il 10% del mercato.
È un paradosso che vale la pena di raccontare. L’Italia è la culla del crocierismo moderno, eppure non figura tra i paesi di bandiera dei colossi del settore. Ma a contare davvero non è dove le navi sono registrate: è dove vengono costruite, dove attraccano e quanto valore si lasciano alle spalle. E su questi tre fronti il primato italiano è incontestabile.
Porti italiani da record
Come destinazione, l’Italia non ha rivali nel Mediterraneo. Nel 2025 i porti del nostro Paese hanno movimentato 14,74 milioni di passeggeri (+3,6%) con 5.696 toccate nave (+8,5%) in 62 scali, terzo anno consecutivo da record. Civitavecchia, con circa 3,56 milioni di passeggeri, è il secondo porto del Mediterraneo dopo Barcellona; seguono Napoli, Genova, Palermo (poco sotto il milione), Savona e Venezia.
Trieste mostra la crescita più sorprendente – da circa 146mila passeggeri nel 2016 a oltre 455mila nel 2025 – grazie al posizionamento sull’expedition – le crociere di esplorazione verso destinazioni remote e naturalistiche, con navi piccole e clientela con alta capacità di spesa – e sul lusso. Cresce anche il Sud Adriatico: con 793.849 passeggeri (+8,6%), trainata da Bari, Brindisi e Monopoli, la Puglia ha scavalcato la Sardegna, salendo al sesto posto tra le regioni.
Un’industria che vale miliardi
Le ricadute economiche dirette e indirette in Italia hanno raggiunto nel 2024, secondo Clia, 18,1 miliardi di euro, pari al 28% del totale europeo e quasi il doppio della Spagna. Il contributo al Pil è di 7,3 miliardi di euro, con 113mila posti di lavoro. L’impatto si distribuisce su quattro canali – cantieristica, acquisti delle compagnie, spesa a terra e stipendi del personale residente.
L’Italia, come osserva Francesco Galietti di Clia Italia, è l’unico mercato europeo in cui tutti e quattro generano simultaneamente ricadute significative.
Il nodo dell’overtourism
La crescita ha un rovescio. Dove i flussi superano la soglia di sostenibilità dei luoghi, la crociera diventa un problema. Barcellona – primo porto del Mediterraneo, con quasi quattro milioni di passeggeri nel 2025 – ridurrà il tetto giornaliero da 37mila a 31mila crocieristi entro il 2030; Dubrovnik raziona gli accosti a due navi al giorno dal 2019; Amsterdam sposterà il terminal fuori dal centro entro il 2035; Cannes vieterà dal 2026 le navi oltre mille passeggeri.
Il caso italiano per eccellenza è Venezia. Dal 1 agosto 2021 le grandi navi (oltre 25mila tonnellate o 180 metri di lunghezza) non possono più transitare nel Bacino di San Marco e nella Giudecca e vengono dirottate a Porto Marghera. Gli sbarchi si sono ridotti a meno di un terzo rispetto al 2019. La questione resta aperta e la soluzione è arrivata tardi, imposta dall’emergenza più che da una regia lungimirante, perché la crescita del settore non era stata governata per tempo. Ma per una città che è patrimonio dell’umanità Unesco dal 1987 il principio, ormai, è fissato: il valore del luogo viene prima del volume dei flussi.
La sfida è aumentare il valore, non i volumi
La vera partita dell’Italia non si gioca sul numero di navi, ma sul valore che ogni passeggero lascia a terra. E qui il conto è impietoso: il crocierista medio spende sulla banchina una frazione di quanto spende il turista tradizionale, perché la crociera è progettata per trattenere la spesa a bordo. Rovesciare questa logica si può, ma serve una strategia coordinata su quattro assi. Il primo è la destagionalizzazione: allungare la stagione distribuisce i flussi e stabilizza l’occupazione portuale. Il secondo è l’integrazione tra crociera e territorio. Secondo Clia, il 60% dei passeggeri torna nei luoghi scoperti per la prima volta in crociera, dunque il crocierista è un turista futuro da conquistare; e l’Italia ha una leva unica – patrimonio Unesco, gastronomia, artigianato, paesaggio – per posizionarsi nel lusso e nell’expedition.
Il terzo è la sostenibilità infrastrutturale, a partire dal ‘cold ironing’, l’alimentazione elettrica da terra che azzera le emissioni in porto, oggi finanziata con il Pnrr nei porti del Nord e dal fondo complementare al Pnrr in quelli del Sud. Nel 2025 sono state 166 su 310 le navi della flotta predisposte (erano 59 nel 2019), ma nessun porto italiano ha tutt’oggi impianti funzionanti. Il quarto è la politica tariffaria a favore dell’homeporting: un porto di imbarco e sbarco genera molto più valore di uno di transito, ed è più produttivo di qualsiasi tassa di sbarco.
Una governance da ripensare
Il modello che funziona non è quello della città che subisce il traffico crocieristico, né quello che lo rifiuta, ma quello della città-porto che lo governa attivamente. Singapore integra fly&cruise, turismo d’affari e homeporting con un fondo pubblico; Dubrovnik ha governato l’overtourism con un accordo di scaglionamento tra porto e compagnie. Il filo rosso è la governance coordinata tra porto, comune, operatori turistici e compagnie.
In Italia il problema è strutturale. L’Autorità di sistema portuale governa lo scalo ma non la città, il Comune la città ma non il porto, e le compagnie catturano gran parte della spesa con le escursioni vendute a bordo. Serve una cabina di regia permanente – sul modello del memorandum di Dubrovnik – che fissi i tetti giornalieri nei porti più esposti e costruisca un’offerta di esperienze locali competitiva. Civitavecchia è il caso virtuoso, con volumi comparabili a Barcellona senza le stesse tensioni sociali, grazie a flussi ordinati e a un’efficiente connessione con Roma e l’aeroporto.
Ma il passo successivo è trasformare quella capacità logistica in capacità di trattenere l’esperienza, spingendo il crocierista non solo verso Roma, ma verso i borghi della Tuscia, i laghi vulcanici, le terme della Maremma. Perché l’identità culturale del territorio non è uno sfondo da cartolina: è la leva competitiva più potente che una città-porto italiana abbia in mano.
In fondo la domanda è quella di sempre, quella che l’Italia si trascina da decenni. Sappiamo trasformare il vantaggio che ci hanno regalato geografia e cultura in un vantaggio costruito con strategia e governance? La risposta, oggi, è ancora a metà. Ma i numeri sono così grandi – e in crescita, con i 15,3 milioni di passeggeri attesi nei porti italiani nel 2026 – e il margine così ampio, che basterebbero piccoli guadagni di efficienza nel trattenere valore per passeggero per generare centinaia di milioni in più ogni anno. Non è solo una partita turistica. È industriale, portuale, logistica, culturale e, alla fine, politica. Il mare vale miliardi. La vera sfida è non accontentarsi di contarli.
L’articolo Crociere, l’Italia domina il Mediterraneo: la sfida ora è trasformare i passeggeri in valore è tratto da Forbes Italia.